Trang
Nhiều mẫu ô tô phổ biến tại Việt Nam có thể phải dừng bán từ năm 2030 nếu các quy định siết chặt tiêu thụ nhiên liệu được triển khai, tạo ra nguy cơ xáo trộn lớn cho toàn ngành công nghiệp ô tô.
Một quy định mới mang tính bước ngoặt được Bộ Giao thông Vận tải (nay thuộc Bộ Xây dựng) ban hành vào cuối tháng 9/2024 đang khiến thị trường ô tô trong nước rơi vào trạng thái lo ngại.
Theo đó, Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT về kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030 đặt ra mục tiêu cắt giảm 45,62 triệu tấn CO2 trong vòng sáu năm tới.
Điểm đáng chú ý nhất trong kế hoạch là biện pháp E17, trong đó giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu tối đa đối với ô tô con (xe dưới 9 chỗ ngồi) sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
Cụ thể, các loại xe có dung tích động cơ dưới 1.400cc phải tiêu thụ dưới 4,7 lít/100 km; xe từ 1.400 - 2.000cc không vượt quá 5,3 lít/100 km; và xe trên 2.000cc phải ở mức tối đa 6,4 lít/100km. Tỷ lệ áp dụng dần theo từng năm, bắt đầu từ 30% vào năm 2027 và đạt 100% vào năm 2030.
Nếu biện pháp này được áp dụng đúng tiến độ, chỉ những mẫu xe có hiệu suất nhiên liệu cực kỳ tiết kiệm mới có thể tiếp tục được bán ra thị trường sau năm 2030.
Thực tế hiện nay, phần lớn ô tô con sử dụng động cơ đốt trong đang lưu hành tại Việt Nam có mức tiêu thụ nhiên liệu vượt xa các con số giới hạn trên.
Một báo cáo của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) phối hợp với Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (ITST) ước tính có đến 97% mẫu xe hiện nay sẽ không đạt chuẩn tiêu thụ nhiên liệu theo E17.
Điều này đồng nghĩa với việc các mẫu xe này sẽ phải ngừng sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu từ sau thời điểm áp dụng hoàn toàn, tức năm 2030.
Tác động của quy định này không chỉ dừng lại ở các doanh nghiệp ô tô mà còn lan rộng đến cả nền kinh tế. Ước tính mỗi năm, sản lượng ô tô bán ra sẽ giảm tới 77%, tương đương hàng trăm nghìn xe bị loại khỏi thị trường.
Điều này có thể kéo theo sự sụt giảm khoảng 574 nghìn tỷ đồng giá trị đóng góp của ngành ô tô vào GDP, đồng thời làm giảm tới 377 nghìn tỷ đồng thu ngân sách nhà nước từ các khoản thuế và phí liên quan đến ô tô.
Trước viễn cảnh này, nhiều ý kiến từ doanh nghiệp cho rằng, việc siết chặt tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu là cần thiết để bảo vệ môi trường, nhưng cần có lộ trình và giải pháp hợp lý hơn để giảm thiểu cú sốc đối với nền kinh tế.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã đề xuất thay thế biện pháp E17 bằng biện pháp tính mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình doanh nghiệp, gọi tắt là CAFC (Corporate Average Fuel Consumption).
Theo VAMA, CAFC cho phép tính trung bình mức tiêu thụ của tất cả mẫu xe mà một hãng bán ra, thay vì siết riêng lẻ từng mẫu xe.Như vậy, doanh nghiệp có thể linh hoạt hơn trong việc phân bổ dòng sản phẩm, vừa có thể tiếp tục sản xuất xe công suất lớn, vừa phát triển thêm các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu để trung hòa mức tiêu thụ.
Các phân tích kinh tế cho thấy nếu áp dụng CAFC thay vì biện pháp E17, mức thiệt hại kinh tế có thể giảm đáng kể: chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng vào GDP và 38 nghìn tỷ đồng vào thu ngân sách, thấp hơn rất nhiều so với phương án E17. Ngoài ra, CAFC còn có lợi thế là phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ và sản phẩm đa dạng của các hãng ô tô hiện đại.
Tuy nhiên, một số chuyên gia lại cho rằng cần nhìn nhận vấn đề ở góc độ lâu dài. Theo ông Nguyễn Minh Đồng - chuyên gia trong ngành ô tô, việc giảm tiêu thụ nhiên liệu không chỉ góp phần cắt giảm khí thải nhà kính mà còn trực tiếp mang lại lợi ích cho người tiêu dùng khi chi phí nhiên liệu giảm đáng kể.
Bên cạnh đó, ông Đồng nhận định quãng thời gian còn lại đến năm 2030 đủ dài để các hãng xe điều chỉnh chiến lược sản phẩm, đầu tư nghiên cứu và phát triển các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu hoặc chuyển đổi sang công nghệ xanh như xe hybrid và xe điện.
Trên thực tế, thị trường ô tô Việt Nam đang chứng kiến sự dịch chuyển nhanh chóng sang các dòng xe sử dụng năng lượng sạch. Ngày càng nhiều hãng xe đã bắt đầu giới thiệu sản phẩm hybrid và xe điện, không chỉ ở phân khúc cao cấp mà cả tầm trung và phổ thông.
Hàng loạt chính sách ưu đãi từ Chính phủ đối với xe điện như giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, miễn lệ phí trước bạ, hỗ trợ hạ tầng trạm sạc cũng tạo điều kiện để các dòng xe này chiếm ưu thế. Nếu biện pháp E17 được áp dụng, đây có thể là cú hích thúc đẩy mạnh mẽ xu hướng "xanh hóa" ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Tuy nhiên, mặt trái của vấn đề vẫn còn đó. Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng tiếp cận xe điện hoặc hybrid do rào cản về giá cả, hạ tầng sạc điện hoặc thói quen sử dụng sẽ đối diện với khó khăn khi lựa chọn phương tiện.
Việc kéo dài thời gian sử dụng xe cũ cũng khiến công tác kiểm soát khí thải trở nên phức tạp hơn. Ngoài ra, bài toán thu hồi, tái chế phương tiện cũ cũng là một thách thức không nhỏ.
Trang
